Autonomia para quem? A mentira do futuro sobre rodas

Uma ideia confortável circula por aí, repetida em relatórios corporativos e em campanhas publicitárias: a de que os problemas das cidades são apenas problemas técnicos. Trânsito? Algoritmos. Poluição? Eletrificação. Ineficiência? A solução, dizem, é tecnológica. Basta criar uma nova plataforma. Como se o caos urbano fosse um bug a ser corrigido… Como se escolhas políticas acumuladas ao longo de décadas não tivessem nada a ver com o problema!

Mas essa ideia não tem nada de ingênua. Ela é funcional. E por isso ela é enfiada goela abaixo como se fôssemos ingênuos…

Porque, enquanto se promete um futuro automatizado, eficiente e inteligente, preservam-se as estruturas de poder que produziram o problema em primeiro lugar. A mobilidade urbana é menos uma questão técnica do que um campo de disputa — e talvez isso seja um dos elementos mais reveladores da nossa distopia em curso.

É isso que as três obras apresentadas nesta resenha, lidas em conjunto, tornam impossível ignorar. Autonorama, de Peter Norton, mostra que o futuro tecnológico do transporte é uma repetição de promessas antigas. Estrada para lugar nenhum, de Paris Marx, evidencia como o Vale do Silício atualiza essas promessas para manter a máquina girando. Por fim, o relatório Melhores práticas do ciclismo neerlandês, da Dutch Cycling Embassy, oferece um contraste incômodo: a prova de que soluções existem, e definitivamente não passam por nenhum hype tecnológico.

O resultado desse confronto é desconcertante: longe de ser falta de tecnologia, o problema é que a tecnologia tem servido a outros interesses.

Autonorama: uma história sobre carros “inteligentes”, ilusões tecnológicas e outras trapaças da indústria automotiva

Norton parte da seguinte constatação: a história do transporte moderno é uma história de promessas não cumpridas. Desde os primeiros “futuramas” do século XX, que eram propagandas espetaculares de rodovias fluidas e cidades organizadas em torno do automóvel, até os atuais discursos sobre carros autônomos, há um padrão que se repete a cada nova geração que, ao suceder a anterior, já não tem a memória das promessas anteriores.

Sempre que a dependência do carro começa a mostrar suas contradições — você que me lê esteve preso em um congestionamento hoje? — surge uma nova camada tecnológica prometendo resolver tudo, mas sem alterar a estrutura básica do sistema.

O carro não funciona? Então ele será elétrico. Continua não funcionando? Então será autônomo. Ainda não funciona?! Então será conectado, inteligente, integrado a uma plataforma. E o futuro nunca chega. Mas nem precisa chegar, pois basta ser constantemente deslocado no horizonte.

Esse ciclo não é um erro de previsão. O que vemos é a própria engrenagem funcionando perfeitamente. Os problemas gerados pelo próprio modelo são reinterpretados como falhas técnicas, abrindo espaço para novas promessas tecnológicas que permitem manter o sistema e expandi-lo. Em vez de enfrentar a estrutura, adia-se a mudança, e o ciclo se repete, sustentado por interesses econômicos e pela narrativa de que o futuro corrigirá o presente.

Ao prometer que a próxima inovação resolverá todos os nossos problemas, evita-se a pergunta fundamental: e se o problema for o próprio modelo? E se a dependência do carro, seja elétrico, autônomo ou voador, for estruturalmente incompatível com cidades justas, saudáveis e funcionais?

Norton insiste: não existe autonomia nas máquinas que estão sendo vendidas como autônomas. O que existe é a automação de decisões previamente codificadas por interesses humanos — corporativos, militares, financeiros. A retórica da autonomia desloca a discussão do campo político para o campo técnico, como se fosse apenas uma questão de engenharia. Mas não é. É uma questão de quem decide como a cidade funciona — e para quem.

Leia o livro aqui.

Estrada para lugar nenhum: o que o Vale do Silício não entende sobre o futuro dos transportes

Paris Marx pega esse diagnóstico histórico e o atualiza, trazendo para o presente, em que a retórica do Vale do Silício transforma as mesmas velhas promessas de sempre em produtos escaláveis.

Norton mostra o padrão. Marx mostra como a operação funciona em tempo real.

O discurso já é nosso velho conhecido: as empresas de tecnologia aparecem como as salvadoras dos problemas urbanos. Plataformas de transporte prometem reduzir congestionamentos. Carros elétricos prometem neutralidade ambiental. Veículos autônomos prometem segurança e eficiência. As “smart cities” prometem a otimização total.

Entretanto, quando se observa o efeito concreto dessas intervenções, o quadro se inverte. Aplicativos de transporte não reduziram o trânsito — em muitos casos, aumentaram. Carros elétricos não resolvem a lógica de ocupação do espaço urbano — apenas trocam a fonte de energia, jogando o problema para a periferia do sistema. Veículos autônomos, longe de libertar as pessoas, tendem a ampliar o uso individualizado do carro. Soluções baseadas em dados transformam a cidade em um campo de extração de valor econômico, de informação e de controle.

O que está em jogo é um grande modelo de negócio — muito lucrativo! A mobilidade é apenas a sua vitrine. 

Marx deixa claro que nenhuma dessas tecnologias é implementada para resolver problemas sociais, mas sim para criar novas formas de dependência. Dependência de plataformas, de infraestrutura privada, de sistemas opacos controlados por poucas corporações.

Mas mais importante: elas desviam o debate.

Enquanto se discute o futuro dos carros autônomos, deixa-se de discutir o presente do transporte público. Enquanto se investe em soluções de alto custo e alta visibilidade, negligenciam-se alternativas mais simples, mais eficazes e mais democráticas.

O tecnosolucionismo, nesse sentido, mais do que uma crença ingênua e equivocada, é uma verdadeira estratégia de poder que redefine, constantemente, os problemas de modo que apenas determinadas soluções — as mais lucrativas — pareçam possíveis.

Leia o livro aqui.

Melhores práticas do ciclismo neerlandês

Mas, ciclismo!? Quem em sã consciência anda de bicicleta hoje em dia?!

Pois bem, o ciclismo neerlandês entra como um golpe de realidade no meio dessa discussão sobre distopias presentes e futuras. Porque ele não é uma utopia!

Nos Países Baixos, a bicicleta não é tratada como alternativa marginal ou como um mero símbolo cultural. A bicicleta é parte central da estrutura de mobilidade. Claro que nada disso aconteceu por acaso, nem por evolução natural, nem por inovação tecnológica disruptiva.

Foram decisões políticas. Foram movimentos sociais pressionando. Foram pessoas nas ruas diariamente.

Ao longo de décadas, as cidades neerlandesas foram redesenhadas para priorizar as pessoas, não os veículos. Ruas foram sendo reorganizadas. Velocidades foram reduzidas. O espaço foi redistribuído. A segurança passou a ser um critério fundamental, e não um efeito colateral.

O resultado é conhecido por qualquer um que esteve prestando atenção ao que acontece ao redor do mundo: quanto mais gente pedalando, mais segurança, menos poluição, mais saúde pública e, consequentemente, menor custo sistêmico.

Mas talvez o aspecto mais interessante seja outro: o sistema cicloviário neerlandês funciona porque parte de uma compreensão diferente do que é mobilidade. Nos exemplos neerlandeses, não se busca maximizar velocidade, nem fluxo, nem eficiência abstrata. O que se busca é criar condições para que as pessoas se sintam seguras e capazes de se deslocar.

E isso muda tudo. A mobilidade deixa de ser um problema de engenharia de tráfego e passa a ser um problema de organização social. E, nesse campo, ter tecnologia de ponta não traz, necessariamente, nenhuma vantagem. Muitas vezes, mais tecnologia é mera distração. Algumas vezes até atrapalha.

Em suma, enquanto o Vale do Silício projeta cidades repletas de sensores e veículos autônomos, com câmeras invasivas espalhadas para todo o lado, os Países Baixos mostram que o básico — quando bem-feito — resolve muito mais e muito melhor.

Obras de infraestrutura, planejamento, participação pública: nada disso é futurista. E talvez por isso mesmo funcione.

Leia o livro aqui.

A tecnologia não é neutra: que futuro queremos realmente?

O contraste entre essas três obras revela algo que deveria ser óbvio, mas que o discurso dominante insiste em obscurecer: a tecnologia não é neutra. Ela vem sempre carregada de valores, interesses, prioridades.

Quando um governo investe em rodovias, está incentivando o uso do carro. Quando investe em transporte público, está ampliando o acesso das pessoas à mobilidade. Quando priorizamos as bicicletas, estamos reorganizando o espaço urbano em favor de uma lógica menos predatória.

A infraestrutura urbana pode ser entendida como a materialização da política. E é por isso que a promessa de soluções tecnológicas neutras é tão enganosa, pois ela tenta deslocar decisões políticas para o campo técnico, onde parecem inevitáveis, naturais, incontestáveis. Mas não são!

Escolher entre construir um túnel para carros ou uma ciclovia não é uma questão técnica. Decidir se um subsídio será destinado ao transporte individual ou ao transporte coletivo também não é uma questão técnica. Entregar os dados das câmeras de vigilância a corporações ou tratá-los como um bem público está longe de ser uma decisão técnica. Tudo é política!

O que Peter Norton e Paris Marx mostram, cada um a seu modo, é que o tecnosolucionismo funciona negando essa dimensão. Promete soluções sem conflito, sem disputa, sem redistribuição. Mas acontece que não existe solução urbana sem conflito. Porque cidade é conflito.

Há algo de profundamente inquietante nesse diagnóstico. Ele desmonta uma crença confortável: a de que estaríamos a caminho de um futuro melhor, guiados pela inovação.

No fundo, estamos aprisionados em um ciclo, uma engrenagem fechada em que os próprios problemas gerados pelo sistema servem de justificativa para aprofundar ainda mais suas contradições, recobertas, a cada nova volta, por uma camada cada vez mais sofisticada de tecnologia. A cada nova promessa, adia-se a transformação estrutural. E o futuro, assim, não passa de uma versão mais polida — mas igualmente limitada — do presente.

Romper esse ciclo exige crítica e imaginação política — mas não apenas. Exige também organização, articulação, disputa concreta, luta política.

É nesse ponto que o solarpunk deixa de ser uma imagem bonita e fofinha e começa a ganhar densidade. Não basta idealizar cidades verdes, como se fossem refúgios fora da história. É preciso encarar a tarefa de reorganizar a vida urbana em bases materiais diferentes: sistemas menos concentrados, estruturas enraizadas no território, menor dependência de grandes corporações, recuperação do espaço público, valorização dos deslocamentos a pé e, sim, de bicicleta, planejamento voltado para a vida comum.

Nada disso está no campo do impossível. O que nos falta não é tecnologia, é decisão. A decisão de encarar a cidade como um campo vivo de disputas de interesses sociais, não como uma coleção de dados a serem otimizados por plataformas. A decisão de tratar a mobilidade como direito, não como mercadoria. A decisão de entender que a autonomia não nasce de máquinas que operam sozinhas, mas de pessoas que conseguem, juntas, decidir os rumos do próprio lugar onde vivem.

O futuro, afinal, não está sendo desenhado apenas nos laboratórios das grandes empresas de tecnologia. O futuro está em disputa — nas ruas, nos planejamentos urbanos, nos orçamentos públicos, nas escolhas mais simples sobre como circular pela cidade.

A pergunta não é qual tecnologia vai nos salvar. Mas outra, bem menos confortável: salvar quem? E do quê?